近日，长城汽车董事长魏建军接受媒体采访时说道：汽车产业已出现类似“恒大”的潜在风险，只不过没爆而已。
访谈中，魏建军针对行业新车大幅降价的现象再度开炮，直言降价还能保证质量不可能。魏建军表示，部分主机厂过于追求市值与股价，却忽视了商业基本逻辑，并强调行业需健康发展，不能过度被资本裹挟，长城愿意出资对主机厂进行全面审计。
虽然中国车市高速增长的背后，始终有“资本泡沫”“产能过剩”的意见存在，但魏建军如此出位的态度和观点，还是令业内哗然。
近年来，新能源汽车成为资本追逐的“风口”，但部分企业缺乏核心技术，仅依赖资本扩张和地方政府支持，导致项目烂尾和资源浪费。例如，高合、威马、极越、哪吒等企业因资金链断裂陷入困境，出现停产、欠薪等现象。
盲目、追风性质的投资在汽车产业确实存在，但魏建军所说的汽车产业的“恒大”，是颇为严重的指控，因为恒大的崩塌，在于其“高杠杆扩张+财务造假”，到处借钱大干快上。住房问题是民生问题也是发展问题，因此恒大的爆雷，影响力和危害性非常大。而汽车产业是否存在“恒大”风险，则有待商榷。
中国汽车产业当然存在高负债和投资过热，但类比为“恒大式危机”不妥，汽车和房产，二者在底层逻辑、资金用途及行业特性上存在本质差异。
根据2024年财报数据，比亚迪、吉利等头部车企研发投入占营收比例达4%—7%，而蔚来、理想等新势力研发强度更高（10%—13.77%）。相比之下，恒大等房企的资金主要用于土地囤积和营销费用，研发投入几乎为零。例如，比亚迪2024年研发费用达201.77亿元，占营收6.7%，同期其广告及宣传费用仅为研发费用的1/10。
目前，比亚迪、长城等头部车企产能利用率超90%，部分生产基地（如长城重庆工厂）甚至达到132.5%，而恒大等房企的库存积压率长期高于50%。过剩产能主要集中在技术落后的中小车企（如威马、高合），市场机制正在加速其出清。
新能源汽车技术门槛（如高压平台、固态电池）迫使企业持续投入研发，低效产能无法长期存活。去年已有15家新势力车企破产，而头部企业（如比亚迪、吉利）通过技术突破实现盈利（比亚迪单车利润达1.5万元）。这与房地产“土地金融”的刚性泡沫不可同日而语。
至于魏建军提到的新车“降价”，单纯以低价打压竞品甚至用偷工减料的方式降价当然不可取，但正常的价格竞争，有其积极意义所在。首先，消费者在享受低价的同时，获得更高技术含量的产品，实现“低价高质”消费升级；其次是打破信息不对称，倒逼车企公开技术参数（如电池寿命、能耗数据），消费者可更理性比对产品价值。
更重要的是，参与价格战，车企的核心技术能力、管理能力、全链条降本能力等全体系竞争力要经受考验，为降价而降价，只会让企业陷入危机。
可以说，这些年的价格战淬炼下，中国优秀的车企和品牌脱颖而出，而适应不了中国创新速度和竞争强度的企业，逐渐退市或被兼并重组，总体来看，价格战的正面影响还是远大于负面影响的，劣币驱逐良币的现象极少，好产品、好企业终究能获得大家的认可。
其实关于汽车产业投资是否过热，又或者在一个繁荣、技术快速变革迭代的行业，是否允许投资适当“过热”，还有很大探讨空间。魏建军的出发点，是担忧竞争走向无序及产能出现结构性过剩，值得警惕，也需要规避这种状况。
但中国汽车产业的高负债，绝大部分是“技术密集型负债”，其资金主要用于构建长期竞争力（研发、供应链、全球化），而非短期投机。当前行业利润率（4.3%）虽低于国际水平，但技术积累（如专利数量全球第一）和全球化布局正在打开新的增长空间。
即使存在局部风险（如部分新势力爆雷），市场机制与政策调控的协同作用将确保行业整体稳健发展，构成“高烈度竞争—高质量增长”的正向循环。与房地产相比，汽车产业的“负重前行”更接近于崛起期的阵痛，而非泡沫经济的崩塌前兆。
南方网、粤学习记者 许方华